北京自从今年开始实施新的外地车辆进京证制度，停办有效期为半年的长期进京证，只保留有效期为7天的临时通行证，并将需要办理进京证的区域扩展到六环之后，各个进京证办理点就有了一周一次大排队的惯例。

　　排队者无疑有很多抱怨。有抱怨此举不公平的，有抱怨来回几十公里反而造成了污染的。但是交通管理部门的思路却一贯清晰，在北京城市道路拥堵不断加剧，机动车尾气排放的比重在本地污染排放来源中超过三成的情况下，不断限制新增车辆，淘汰落后车辆，阻止进入车辆是其主要手段。

　　然而遗憾的是交通管理部门从摇号到限行，再到取消长期进京证的行政限制做法，并没有收到很好的效果。北京的机动车数量持续攀升，道路更加拥堵，雾霾愈发严重，人们反而由于各种限制带来了诸多不便。现实情况是，需要用车的没有资格买车，有资格买车的摇不到号，摇到号的其实并不急需用车，曲线外地购车后又不能开进市区。交管部门觉得问题没解决是因为限制的还不够严，殊不知这些限制本身也是导致问题加剧的原因。

　　以对外地车辆的限制来说，笔者认为这一政策最早的出发点是加强首都治安的管理工作，但在当前形势下，却被交管部门赋予了更多的内涵。不仅不断增加进入区域的限制，从尾号限行，到高峰时段限行;而且取消长期进京证，希望通过复杂化的手续办理来达到抑制外地车牌车辆进入城区。

　　这种简单粗暴一刀切的限制显然并不合理。一方面，从宏观政策上来看，这并不符合京津冀一体化的战略布局。京津冀一体化，从理论上来说，三者最后是要融为一体的。虽然从地域上看依然有各自的行政区划，各地政府管理各自辖区。但互相之间经济、社会的限制与壁垒应当越来越少。如果车辆互相都不能自由进出，人员的流动单向或双向受限，那么这样的一体化根本不能解决三地平等的微观个人层面需求，注定只能失败。

　　另一方面，对外地车辆的限制违背公平和世界发展潮流。北京有很多特殊的政策是独创的，出了中国是看不见的。国外从来没有大城市会对外地车辆进入自己的辖区进行限制，原因有三：一是自己的车辆去其他地区也没有被限制;二是在自驾游为主的氛围中担心影响旅游业;三是区域之间的流动实在太频繁了。

　　所以世界其他城市解决拥堵问题时往往是对外地车辆与本地车辆一视同仁来看待，比如巴黎治理此次雾霾，一刀切让大家谁都别开车，都去免费坐公交。再如伦敦治理拥堵，不管你是什么车辆，打哪儿来到哪儿去，是哪个部门的，只要进入中心城区，就要缴纳拥堵费。公平是第一位的。

　　不过在中国，一直以来从政府到百姓，都没有这种公平意识。官方和社会舆论都把本地公共资源等同于本地群体利益，直接使得在城市优势公共资源问题上排外与反排外之间的争论不断。对外地车辆的限制也是如此，笔者认为作为公共政策，并不宜采取直接面向某无过错人群限制的做法，即限制一部分人不能做什么事，却允许另一部分人可以去做。更为公平与科学的做法应当是提高这一部分群体做某事或行使某些权利的门槛，从而予以约束。

　　从这个角度上来说，拥堵费显然就比单纯的限制要好得多。起码每个人进入某一区域的权力都是有的，他行使权力与否则取决于他对利益的衡量。作为政策的转换阶段，我们完全可以在征收拥堵费上采取差别对待，对外地车辆额外征收部分费用。这样既不伤及本地群体的利益，也保护了外地车辆的通行权力。

　　不论是随着京津冀一体化的发展，还是伴随中国整体公共管理水平的提高，各种限制类公共政策都是应逐渐淡出历史舞台的。作为很多政策的发起者和其他地方政府的效仿者，北京该起到模范作用。管理者也应认识到，保护与开放之间并无本质矛盾，导致矛盾激化的其实是不合理的政策本身。